Pánico a bordo de un 737: un motor ardiendo y una pasajera succionada en pleno vuelo

El Vuelo 1380 de Southwest Airlines de Nueva York a San Francisco se encontró a una altitud de 30.000 pies cuando la capitán y su copiloto comenzaron a notar que algo no iba bien

Una descompresión explosiva a casi diez kilómetros de altitud, un motor en llamas y una pasajera succionada en pleno vuelo. La situación no pinta bien, pero la tripulación ha sido entrenada para todo esto y mucho más. A continuación, la heróica historia del Vuelo 1380 de Southwest Airlines.

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto de Nueva York-La Guardia, en Estados Unidos, el 17 de abril de 2018. Pasan varios minutos de las 10 de la mañana y el vuelo 1380 de Southwest se prepara para partir en una ruta doméstica rumbo a San Francisco, California, con una primera escala previa en Dallas-Love Field, Texas. El trayecto les tomará 188 minutos.

La aeronave es un Boeing 737-700, uno de los aviones más populares para trayectos de corto y medio radio. Al mando de la misma se encuentra la experimentada capitán Tammie Jo Shults, veterana de la marina de Estados Unidos y expiloto del caza F-18, además de instructora de vuelo.

Shults tiene 56 años y lleva 24 trabajando para Southwest Airlines. Tiene una experiencia acumulada de 10.513 horas de vuelo, 7.118 de ellas en este modelo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Darren Ellisor, de 44 años y con 9.508 horas de vuelo, 6.927 de ellas en Boeing 737. Ellisor lleva diez años en la aerolínea. Completan la tripulación tres auxiliares de vuelo. Además, hay 144 pasajeros por lo que el total de personas a bordo asciende a 149.

Algo no va bien…

Son las 10:55 hora local y el vuelo 1380 ya se encuentra en la cabecera de la pista 31 desde donde procederá a realizar el despegue. Tras una maniobra sin incidentes, la aeronave inicia el ascenso que les llevará a un nivel de vuelo 380 (FL380), es decir, a 38.000 pies.

El 737 ya se encuentra a una altitud de 30.000 pies y casi ha completado la maniobra de ascenso. La capitán, que es quien se encarga en este salto de las comunicaciones y la monitorización del vuelo mientras el copiloto va a los controles, comunica con el centro de control de tráfico aéreo de Nueva York (ATC) para informar de su posición e intención de continuar con la maniobra de ascenso.

– SWA1380: Centro, aquí Southwest 1380, nos encontramos en FL300
(nivel de vuelo 300, equivalente a 30.000 pies, unos 9.100
metros) y procediendo a FL380 (38.000 pies, unos 11.500 metros)
– ATC: Southwest 1380, aquí Nueva York. ¡Hola!
– SWA1380: Solicitamos volar directo a waypoint VINSE
– ATC: Southwest 1380, autorizados directo a VINSE

Aunque comúnmente se habla del «piloto», lo cierto es que una aeronave comercial no la pilota una sola persona sino dos. El capitán o comandante de la aeronave ocupará normalmente el asiento de la izquierda y el primer oficial o copiloto el de la derecha. Antes de comenzar cada sector de vuelo, el comandante, como máxima autoridad a bordo, decide qué piloto asumirá la responsabilidad directa de pilotar la aeronave y quién se ocupará de supervisar el vuelo.

El que va a los mandos se convierte en el «piloto de vuelo» o «pilot flying» (PF). El piloto designado como «Piloto Monitor» o «Pilot monitoring» (PM) se encargará de supervisar la gestión de vuelo y las acciones de control de la aeronave del PF y llevar a cabo tareas de apoyo como las comunicaciones o la lectura de las listas de verificación. Ni que decir tiene que ambas tareas pueden realizarse (y de hecho así se hace) de forma indistinta por el comandante y por el primer oficial pues ambos están perfectamente capacitados para ello. De hecho, lo habitual es que se turnen y cada uno ocupe alternativamente esos roles en los diferentes trayectos.

Los pilotos continúan con la maniobra de ascenso, pero algo no va bien… La capitán empieza a sentir una extraña vibración. Ni ella ni su primer oficial pueden siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

Pánico a bordo: pasajera succionada

Cuando la aeronave está ya a 32.500 pies… ¡el motor izquierdo explota y comienza a arder! La aeronave se inclina hacia la izquierda 41º mientras empiezan a sonar varias alarmas en cabina y las revoluciones de dicho motor caen súbitamente a cero.

Pero eso no es lo peor. Un Boeing 737 puede volar perfectamente con un solo motor, sin embargo, en esta ocasión, como consecuencia de la explosión, varios trozos de mismo impactan en distintas partes del avión causando severos daños. En concreto, contra el borde de ataque del ala izquierda y contra el marco de una ventana de la fila 14 rompiendo la ventanilla e hiriendo gravemente a la pasajera Jennifer Riordan, de 43 años, que se encuentra ahí sentada.

Esto provoca un agujero y que la aeronave sufra una descompresión explosiva. La diferencia de presión provoca que la cabeza de Jennifer sea succionada. Los pasajeros entran en pánico al contemplar la situación mientras ven caer sobre sus cabezas las máscaras de oxígeno. Con dificultad, consiguen volver a sentar a Jennifer en su asiento, pero la mujer ha sufrido graves heridas por los impactos y yace inconsciente.

Los aviones comerciales vuelan a tal altitud que para que sus ocupantes puedan respirar con normalidad han de estar presurizados, es decir, se genera en su interior un aire de alta presión regulado para proveer de forma artificial una presión atmosférica simulada equivalente a la que tendría el aparato si volase a una altitud muy inferior pero, al “agujerearse” el fuselaje, todo ese aire sale al exterior de forma súbita. Ahora, el aire a bordo ya no es respirable, al menos no hasta que la aeronave alcance una altitud muy inferior, por lo que los pasajeros deben colocarse las máscaras de oxígeno.

Continúa el descenso

La capitana Shults asume el mando. El canal con el ATC está abierto, pero éste sólo alcanza a escuchar las diferentes alarmas que están sonando en cabina. Preocupado, contacta con el vuelo 1380.

– ATC: ¿Southwest 1380…?

Pero la capitán no responde. Está demasiado ocupada tratando de estabilizar la aeronave. Pasados unos segundos, control de Nueva York insiste:

– ATC: Southwest 1380, sólo escucho interferencias y ruido. Por favor, si está tratando de decirme algo…
Finalmente, Shults responde:
– SWA1380: Tenemos fuego en un motor. ¡Descendiendo!
– ATC: ¿Está descendiendo ahora mismo?
– SWA1380: Afirmativo, tenemos un solo motor operativo. Estamos descendiendo. Tenemos fuego en el número 1
– ATC: Southwest 1380, entendido. ¿Dónde quiere ir? ¿A qué aeropuerto?
– SWA1380: Deme vectores al más cercano
– ATC: Ok
– SWA1380: Filadelfia
– ATC: Está bien. Para ir a Filadelfia ponga rumbo 350
– SWA1380: Está bien, rumbo 350, estamos buscando Philly pero…
– ATC: Recibido, estoy atento

«Se hace necesario aterrizar cuanto antes, pues si bien un 737 puede volar perfectamente con un solo motor, en este momento no saben la causa del fallo ni tampoco cuáles son los daños»

Shults ha seguido escrupulosamente los procedimientos. En un caso como este lo primero es estabilizar el avión para, a continuación, efectuar un descenso de emergencia lo más rápido posible a una altitud donde, en ausencia de presurización, el aire pueda ser respirable. Además, se hace necesario aterrizar cuanto antes, pues si bien un 737 puede volar perfectamente con un solo motor, en este momento no saben la causa del fallo ni tampoco cuáles son los daños que su explosión ha provocado. Además, hay una pasajera herida muy grave. Shults continúa su comunicación con ATC.

– ATC: Southwest 1380, entiendo que tiene un solo motor. ¿Hay fuego?
– SWA1380: En este momento ya no hay fuego, pero estamos con un solo motor.
– ATC: Está bien. Autorizado descenso directo a Philly. ¿Puede mantener 11.000 pies?
– SWA1380: Sí, señor

A 11.000 pies (unos 3.350 metros) los pasajeros ya pueden respirar con normalidad.

– ATC: Está bien, Southwest 1380. Descienda y mantenga 11.000
– SWA1380: Está bien, descendiendo a 11.000

El vuelo 1380 continúa con el descenso y la aeronave ya se encuentra a sólo 3.000 pies. Los pilotos se preparan para la aproximación final, pero no será fácil. El avión semantiene muy inestable debido a los daños producidos por las esquirlas desprendidas del motor al explosionar éste y que impactaron contra el borde de ataque del ala izquierda. Como consecuencia de ello, la capitán decide aterrizar con los flaps casi al mínimo, en posición 5º. Ello implica una velocidad de aterrizaje mucho mayor, de en torno a 165 nudos (unos 305 km/h).

Autorizado para aterrizar

En estos casos, los pilotos han de vigilar muy cuidadosamente la velocidad. Si se aterriza a una velocidad mayor, el tren de aterrizaje podría colapsar al tocar tierra y si se hace a menos el avión podría entrar en pérdida y estrellarse. Será, pues, un aterrizaje complicado. El vuelo 1380 ya está en comunicación con aproximación de Filadelfia.

– ATC PHL APP: Southwest 1380, inicie viraje desde el sur. Otro 737 de su compañía se encuentra a 4 millas en final. Mire al aeropuerto, está a su derecha, ligeramente detrás de usted. Descenso a su discreción. Avise si puede mantener o estar cerca de los 2.200 pies para el MVA.
– SWA1380: De acuerdo. ¿Podría avisar a una ambulancia? Tenemos a un pasajero herido.
– ATC PHL APP: Recibido. Tienen un pasajero herido. ¿Hay fuego en su avión?
– SWA1380: Negativo. No hay fuego, pero hemos perdido una parte del fuselaje. Me informan que hay un agujero y alguien estuvo fuera.
– ATC PHL APP: Diculpe… ¿Me está diciendo que hay un agujero y alguien estuvo fuera? (…) No importa, nosotros lo solucionaremos en tierra. El aeropuerto está a su derecha. Por favor, notifique cuando lo vea, por favor.
– SWA1380: Aeropuerto a la vista
– ATC PHL APP: Southwest 1380, autorizado para aproximación final visual pista 27R. Comunique con frecuencia de la torre 118.5. No, disculpe, rectifico: Pista 27L. Izquierda. Pista 27L.
– SWA1380: Procediendo a pista 27L. Cambiando a torre. Buenos días.

(La capitán toma los controles para proceder al aterrizaje. A partir de ahora es el primer oficial el que se encargará de las comunicaciones).

– SWA1380: Torre, Southwest 1380 en aproximación a pista 27R
– ATC TORRE PHL: ¿Solicita aterrizar en la 27R?
– SWA1380: 27 izquierda (27L), disculpe, 27L
– ATC TORRE PHL: Southwest 1380, pista 27L . Autorizado para aterrizar. Viento 280º a 19 nudos con ráfagas de 25 nudos.
– SWA1380: 27L. Autorizado para aterrizar, Southwest 1380.

Finalmente, a las 11:19 horas, la tripulación del vuelo 1380 de Southwest realiza un aterrizaje impecable en la pista 27 izquierda del aeropuerto de Filadelfia. La capitán detiene la aeronave en medio de ella y solicita la presencia de los equipos de emergencia, incluido bomberos y procede a realizar la evacuación. Todos los pasajeros y tripulantes se bajan ilesos o con lesiones leves. Todos menos uno: Jennifer Riordan.

La mujer, de 43 años, falleció al llegar al hospital como consecuencia de las heridas sufridas al ser succionada junto con la exposición a las bajas temperaturas, unos 30 grados bajo cero, hasta que se le pudo reintroducir la cabeza de nuevo en el avión.

¿Qué ocurrió?

La investigación llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), organismo que se encarga de investigar los accidentes aéreos en Estados Unidos, determinó que la causa principal de este accidente fue una grieta, producida por fatiga del metal en el aspa del ventilador nº 13 del motor número uno, Esto provocó que dicha aspa (llamada técnicamente “álabe”) se separara en vuelo e impactara contra la caja del ventilador del motor en un lugar crítico para la integridad estructural y el rendimiento de la estructura del mismo.

Este impacto provocó la separación en vuelo de sus componentes que golpearon a gran velocidad el fuselaje cerca de una ventana de la cabina, provocando la ruptura de la ventana del avión, la rápida despresurización de la cabina y el posterior fallecimiento de la pasajera.

Por su parte, a la capitán Tammie Jo Shults se la consideró una heroína, por la profesionalidad y templanza que mostró durante la emergencia y por cómo logró aterrizar el avión a pesar de tener éste serios daños y conseguir hacerlo de una pieza. Tanto ella como su primer oficial fueron elogiados por la NTSB por su profesionalidad y la forma en que hicieron frente a la emergencia.

Por su parte, los pasajeros que colaboraron en el rescate así como las infructuosas tareas de reanimación de Jennifer Riordan recibieron un reconocimiento del entonces presidente Donald Trump por sus acciones.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura. Dos días después de ocurrir los hechos, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ordenaron una serie de inspecciones de algunos de los motores CFM56-7B en servicio y emitieron una directiva de aeronavegabilidad de emergencia por la que se recomendaba realizar inspecciones por ultrasonidos de todos los álabes de los motores que hubieran acumulado 20.000 ciclos y, posteriormente, a intervalos no superiores a 3.000 ciclos.

El fabricante del motor estimó que la nueva directiva afectaba a 352 motores en Estados Unidos y 681 en todo el mundo. La recomendación principal dictada a partir de esta catástrofe fue que la Administración Federal de Aviación (FAA) exigiera a Boeing que descubriera, para este avión y tipo de motor, qué partes de la carcasa del ventilador del motor eran susceptibles de transmitir los daños a la estructura de la cubierta del ventilador y que, a continuación, rediseñara la cubierta del ventilador para que mantuviera su integridad después de un suceso de «aspa fuera».

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.